Le poids des voitures individuelles dans les émissions mondiales est devenu colossal. D’après l’IEA, « si les SUV étaient un pays, ils seraient le cinquième plus grand émetteur de CO2 au monde »[1]. En effet, on observe ces dernières année une hausse spectaculaire de la vente de ces véhicules particulièrement lourds et au profil aérodynamique qui semble davantage pensé pour pousser l’air que l’éviter. Sans surprise, loi de la physique oblige, ces véhicules émettent environ 20 % de plus que la moyenne. La vente des SUV a connu ces dernières années une croissance soutenue dans les économies avancées comme dans les économies émergentes ou en développement, si bien que désormais 1 véhicule sur 4 est un SUV. Ainsi, les SUV sont responsables d’une hausse majeure des émissions au niveau mondial : plus de 20 % de la hausse des émissions de CO2 liées à l’énergie est due aux SUV.
En France aussi, la voiture individuelle pèse lourd dans les émissions nationales (autour de 18%) et depuis plusieurs années, le secteur du Transport est le plus émissif. D’après le HCC, c’est le secteur qui doit faire le plus d’efforts pour atteindre la trajectoire fixée par la SNBC en augmentant par 3,2 le rythme de baisse des émissions. Sur cet objectif en particulier, les entreprises ont un rôle fort à jouer car elles « représentent plus de la moitié des véhicules neufs achetés » et « ne respectent pas leur obligation d’achat de véhicules à faibles émissions » retardant ainsi l’électrification (donc la décarbonation) du secteur. Il est important de noter que tous les autres secteurs (l’agriculture, l’industrie, le bâtiment et l’énergie) ont des trajectoires considérées comme cohérentes avec la cible fixée en 2030. [2]
Les émissions d’un véhicule électrique sont beaucoup plus faibles que celles d’un véhicule thermique équivalent. Dans le cas d’une Golf Volkswagen utilisée en France, sur tout le cycle de vie, les émissions d’un véhicule électrique sont 80% plus faibles ! Alors oui, c’est vrai qu’un véhicule électrique est plus émissif qu’un véhicule thermique au moment de la construction (8,6 contre 5,4 tCO2) [3]. Mais comme les émissions en phase d’utilisation sont quasi nulles pour l’électrique (dépendent du mix électrique), le véhicule à essence émet davantage au bout de 18 000 km seulement, soit en 1,5 ans pour un conducteur moyen (SDES, 2022) !
Emissions de CO2 sur tout le cycle de vie fonction de la distance parcourue pour une Golf WW en France. Source : T&E, 2022
En prenant en compte le coût complet d’un véhicule (aussi appelé TCO pour Total Cost of Ownership), le véhicule électrique se révèle moins onéreux que son équivalent thermique. Par exemple, en moyenne sur le segment des véhicules compactes, la voiture électrique est 20% moins cher que son équivalent diesel.
Par ailleurs, plus la période de détention et le nombre de kilomètres parcourus est élevé, plus cette différence de coût penche en faveur du véhicule électrique. En cause, des coûts d’usage plus faibles (entretiens et énergie) et un financement de l’investissement initial mieux réparti dans le temps. [4]
En conclusion, le véhicule électrique s’impose comme un allié majeur pour le climat : non seulement il est plus économique, mais il présente aussi un impact environnemental nettement plus faible. Le déploiement de ces véhicules dans les flottes d’entreprises constituerait un levier efficace pour accélérer la réduction des émissions de CO2 du secteur, conformément aux objectifs nationaux fixés à l’horizon 2030.
Sources
[2] HCC, 2024 https://www.hautconseilclimat.fr/wp-content/uploads/2024/09/2024_09_27_HCC_Rapport_GP_2024_web_VF.pdf
[3]T&E, 2022 https://www.transportenvironment.org/articles/how-clean-are-electric-cars
[5]https://www.leaseplan.com/-/media/leaseplan-digital/fr/public_pages/documents/le-tco-des-ve_livre-blanc.pdf?rev=b7f1702bd14946389b7fffd67e09dd68, https://www.leaseplan.com/-/media/leaseplan-digital/gr/public-pages/documents/car-cost-index.pdf https://www.ayvens.com/-/media/leaseplan-digital/ix/documents/2022-cci-full-report.pdf?rev=729ea0c7dac3474697c517f4e391cca4
